Кризисные явления в экономике не обходят стороной российский автомобильный рынок. 

Согласно статистике, приводимой АЕБ, рынок новых автомобилей сократился на 7% за десять месяцев 2013-го года по отношению к аналогичному периоду прошлого года и составил 2,281 млн. автомобилей. Похожая тенденция наблюдается на рынке автомобилей с пробегом: за первые 9 месяцев этого года рынок сократился на 2% и составил 4,02 млн. автомобилей. 

По данным, приводимым PwC-Россия, если еще до середины прошлого года наблюдалось некоторое замедление темпов роста продаж, то уже с марта 2013 года началось падение. Эксперты связывают его, в том числе, с окончательным схождением "на нет" посткризисного эффекта отложенного спроса. 

Причины понятны - неопределенность ситуации в экономике стран ЕС и России, удешевление рубля и высокие кредитные ставки сказываются на потребительской активности населения. Показательно, что даже индекс повседневных покупок Ромир, отражающий динамику расходов россиян на приобретение продовольственных и непродовольственных товаров, начал снижение - в октябре 2013 года на 1%. При этом, подобное несезонное снижение индекса произошло впервые за весь период наблюдений с 2008 года. 

Что это - неизбежная коррекция некогда растущего авторынка или начало его снижения, покажет время. Очевидно другое - первые симптомы перелома в сознании потребителя, начинающего считать деньги, наконец, проявились статистически недвусмысленно. И это важный сигнал в первую очередь автопроизводителям, а не автомаркетологам, как может показаться на первый взгляд. 

Конечно, учитывать особенности национального потребительского менталитета - задача, главным образом, служб маркетинга: при сегодняшней насыщенности рынка рекламное продвижение имеет колоссальное значение. И здесь работы хватает - наши соотечественники, по крайней мере, до последнего времени были склонны к частой смене авто. Так, по данным компании PwC-Россия, опубликованным годом ранее, средний срок владения автомобилем в России - 3-4 года, в то время как в США, Китае, Индии - 5 лет, в Японии - более 6,5, в Германии и Канаде - 7. 

Конечно, подобная статистика не что иное, как "средняя температура по больнице": скажем, в сибирской глубинке авто меняют гораздо реже, чем в столицах, а, например, авто премиум сегмента меняют гораздо чаще массовых. Однако принципиален сам подход: в России автомобиль пока еще больше, чем просто транспортное средство - это средство самовыражения, 100%-ный и неоспоримый показатель социального статуса его владельца. 

Между тем, если кризисные тенденции в экономике все же возобладают, то рациональная мотивация приобретения/смены авто, рано или поздно, также начнет превалировать и в России, т.к. основная рациональная причина смены авто - увеличение расходов на его содержание. Иными словами, надежность и ресурс автомобиля могут стать основными критериями выбора авто и у нас уже в некотором будущем. А это - целиком и полностью ответственность производителя, вопрос только в том, насколько увеличение ресурса современных авто интересно современным автоконцернам, прежде всего, экономически. 

Не будучи сторонником бытующей теории заговора автопроизводителей, все же должен отметить, что срок службы теперешних автомобилей существенно меньше, чем лет этак тридцать назад, когда ресурс двигателя мог достигать миллиона километров и даже после этого был вполненеплохим. Сейчас же потолок ресурса самых долговечных дизельных моторов - максимум 500-600 тыс. км. Средний пробег современной легковушки ограничивается 300-ми тыс. км., а городской малолитражки - и того меньше. Конечно, запас прочности авто сегодня определяется не только сроком службы двигателя, но и рядом других характеристик. 

Кроме того, современные авто морально и технически устаревают значительно быстрее, чем в 70-80-х годах прошлого века - как правило, мы редко задумываемся о ремонте после пройденных 200 тыс.км. Сегодня это - тот психологический рубеж, за которым стоит необсуждаемая уже продажа за "сколько это может стоить". Но времена могут измениться, и первый звоночек, кажется, уже прозвенел.
Возможно, грандам мирового автопрома стоит постепенно возвращаться к практике производства пусть реже обновляемого и менее "напичканного" различными дополнительными опциями модельного ряда, который, однако, был бы более проработанным с точки зрения ресурса, надежности и долговечности. К сожалению, пока мы наблюдаем противоположную ситуацию. 

Так, старейший и авторитетнейший независимый аудитор TÜV Rheinland Group, ежегодно публикующий рейтинги надежности автомобилей ведущих мировых брендов, отмечает сохранение общей тенденции роста существенных недостатков эксплуатации авто. В отчете TÜV Report 2013 на долю таких авто пришлось 20% исследованных легковушек, в то время как 2012 году их было 19,7%, а в 1997-м всего 11,6%. 

Петров Сергей