Известия - Победить пробки

В любом современном городе необходима надежная транспортная инфраструктура, которая позволяет людям легко добираться в нужную точку. Чаще всего пресловутые пробки – это признак ошибки в планировании транспортной системы, однако ситуацию всегда можно исправить, приняв правильные решения. Как отметил в рамках своего визита в Россию Вукан Вучик, профессор городского планирования и организации перевозок из Пенсильванского университета США, изначально улицы российских (бывших советских) городов были спроектированы, как правило, в расчете на общественный транспорт. Но за последние десятилетия амбициозная идея Генри Форда «Автомобиль – для всех!» стала реальностью и в России. 

Сегодня автомобиль сам по себе – это уже не роскошь, а реальное средство передвижения, которое может себе позволить практически каждый взрослый житель нашей страны. Конечно, когда нет пробок, личное авто значительно удобнее и комфортнее, чем общественный транспорт, но вот существующей дорожной сети для движения на личном транспорте 14 млн жителей Москвы оказывается недостаточно. Однако профессор Вучик уверен: «Даже большие города могут оставаться удобными для жизни при самом высоком уровне автомобилизации». Для этого нужно создавать сбалансированные транспортные системы. 

Не по плану 

Как показали последние десятилетия, без централизованного управления даже тщательно спланированные города не могут выдержать огромного количества автотранспорта, который занимает много места, когда движется, и еще больше – когда припаркован. По этой причине властям приходится постоянно изменять концепцию транспортных систем городов, стремясь найти наиболее простые и эффективные способы оптимизации транспортных потоков, сводя к минимуму такой неприятный феномен, как автомобильные пробки. 

«Какая же стратегия приходит на ум любому человеку, который видит огромное количество автомобилей, стоящих в длинной пробке? – задается вопросом Максим Кац, депутат муниципального собрания Москвы и директор фонда «Городские Проекты». – Логично предположить, что в городе просто не хватает места для автотранспорта, а, значит, нужно строить новые дороги и расширять старые. 

В одной только Москве постоянно ведутся работы по модернизации МКАД, расширению проспектов и строительству новых развязок. Однако к планированию развития транспортных систем редко приглашаются опытные ученые, и решения часто принимаются исходя из ограниченных представлений и прямой финансовой заинтересованности. В таких условиях дальнейшее расширение дорожной сети и рост количества парковок могут привести только к ухудшению ситуации». 

Проблема парковочных мест 

Со временем прокладка магистралей становится затруднительной, так как территории городов уже заняты жилыми и промышленными постройками. Более того, нельзя забывать, что приехавшим в город автомобилям нужно еще где-то припарковаться. «В городах-миллионниках уже давно негде размещать автомобили, и это – реальная проблема. Поскольку на каждого сотрудника в офисе по нормативам требуется 8 квадратных метров, а на автомобиль – до 30 квадратов, то для обеспечения парковочными местами, например, всех сотрудников «Москва-Сити» нужно построить рядом такие же небоскребы, но втрое выше. 

Очевидно, что сделать это просто невозможно», – отмечает Антон Буслов, сопредседатель и соучредитель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт». Но поскольку желающих доехать до нужного места на своем автомобиле много, люди начинают парковать свой транспорт во дворах, в правом ряду или даже во втором ряду справа, значительно усложняя движение на магистралях города и способствуя возникновению пробок. Казалось бы, построив нужное количество парковок, власти могли бы решить ситуацию на дорогах, но на практике наблюдается иная картина: по данным мэрии Москвы, сегодня в столице зарегистрировано более 4 млн автомобилей, и плюс не менее 600 тыс. ежедневно въезжают в черту города. 

При этом количество парковочных мест оказывается в 2,5 раза меньше необходимого, а архитектурные особенности Москвы не позволяют возвести столько парковок в принципе. «Вообще строительство дополнительных парковок – не лучший способ решить проблему пробок. Когда сотрудники начинают убирать свои автомобили на платные парковки, на улицах появляются новые места для автомобилей, что стимулирует тех, кто раньше воздерживался от поездки на авто, направиться в город своим транспортом. В результате на проспектах оказывается только больше машин и пробки соответственно становятся длиннее», – уверен Максим Кац. 

Города без пробок! 

В качестве ярких примеров можно рассмотреть американские города, например Лас-Вегас или Сан-Франциско. В первом помимо популярных казино и игровых залов имеется огромное количество магистралей, которые появились в связи с изначальной ориентацией муниципалитета на строительство индивидуальных жилых домов. Сегодня в Лас-Вегасе практически нет пробок, но при этом получился город скорее для автомобилей, чем для людей. Как результат жители такого города полностью зависят от стоимости бензина, а также ведут изолированный стиль жизни. В Сан-Франциско при этом имеются многочисленные велосипедные дорожки, что позволяет дополнительно заниматься фитнесом, особенно если речь идет о приморских районах. 

В Европе проблема пробок решается иначе, и в связи с особенностями российских городов такая концепция более применима в нашей стране. Несмотря на то что наши просторы нельзя сравнить ни с одной другой страной, архитектура городов в России в большинстве случаев подразумевает столь же плотное размещение зданий, как в европейских столицах. Например, в Копенгагене успешно справились с пробками, начав закрывать узкие улочки, не рассчитанные на движение автомобилей. Увеличение количества людей, ходящих по центру города, значительно выросло, что привело к бурному развитию уличных кафе и других торговых точек, которые первое время сопротивлялись такому решению из-за боязни потерять покупателей и клиентов, напуганных сложностями подъезда и парковки. 

По статистическим данным, только за 2005 год общая площадь пешеходных зон в Копенгагене достигла 99 ,77 тыс. кв. м, а пробок в центральной части города и вовсе не стало. Еще один интересный подход к борьбе с пробками реализован в столице Колумбии. Богота практически наполнена велосипедами, и практически у каждого здания имеются парковки для экологичного двухколесного транспорта. В результате город насчитывает более 400 км велотрасс, а каждые выходные полиция закрывает для проезда автотранспорта еще 120 км дорог. На дальние расстояния жители столицы Колумбии перемещаются на специальных высокоскоростных автобусах Transmilenio. Они ездят по выделенным полосам, имеют преимущество на перекрестках, а посадка пассажиров происходит при помощи закрытых остановок, как у рельсового транспорта. В результате проверка или покупка билетов происходит до посадки в автобус, время стоянки последнего на остановке оказывается значительно меньшим, а скорость движения более высокой. 

Необходимый баланс 

Впрочем, как утверждает профессор Вукан Вучик, необходимо четко соотносить общественный и личный автотранспорт. В монографии Trans­portation for Livable Cities («Транспорт в удобных для жизни городах») он пишет, что для соблюдения должного баланса между общественным и личным транспортом нужно применять как финансовые рычаги, так и административные. При этом исходные параметры определяются существующей в городе дорожной инфраструктурой. «Политика дерегулирования общественного транспорта была опробована в Великобритании и потерпела полное фиаско. Общественный транспорт деградировал, а условия движения были окончательно дезорганизованы», – подчеркивает г-н Вучик. 

В нашей стране, как отмечают специалисты, некоторых успехов в создании оптимальных условий работы транспорта удалось достичь в Пермском крае. «Мы ограничены поверхностью земли, которая стоит в городе очень дорого. Поэтому предоставить каждому возможность перемещаться любым способом просто невозможно, – считает Михаил Якимов, профессор Пермского национального исследовательского политехнического университета (ПНИПУ), директор Института транспорта. – В конечном счете важно не пытаться решить косвенную проблему – пробки, а добиться реальных результатов и повысить эффективную скорость движения людей по городу. 

Если с выделением трамвая или автобуса на отдельную полосу она увеличивается, значит, мы все делаем правильно». Согласно опросу общественного мнения, проведенному социологами «Ромир» летом 2012 года, 49% московских автомобилистов готовы подобно колумбийцам пересесть на другой транспорт, если он будет быстрым и комфортным. Сделать это можно при помощи умных остановок и выделенных полос для движения общественного транспорта, которые начали появляться и в столице. «Сегодня часто можно слышать критику выделенных полос для движения маршрутного транспорта, – отмечает Антон Буслов. – Однако при этом люди забывают, что более скоростное движение автобусов приводит к увеличению количества пассажиров, а значит – к уменьшению числа автомобилей на общей части дороги». 

Камера видит все 

Дополнительные проблемы создает бесконтрольность использования магистралей. Не на каждом перекрестке можно разместить патруль ГИБДД, а именно нарушение правил дорожного движения приводит к авариям и к заторам. «Обстановку на трассах столицы контролируют не более тысячи видеокамер, и те направлены не на обеспечение безопасности как таковой, а на фиксацию нарушения правил, – комментирует Владимир Грибанов, исполнительный директор ГК IVO Systems. – Однако кроме увеличения количества камер необходимо также повышать качественные характеристики применяемых решений – использование алгоритмов автоматического анализа видеопотоков и возможностей современного оборудования по передаче видеоизображений по беспроводным каналам связи». 

Важно, чтобы водители увидели в этих мерах реальную пользу: возможность безопасно и без претензий со стороны окружающих припарковать свой автомобиль, получить объективную картину ДТП, быть уверенным, что даже в случае акта вандализма или попытки хищения машины такие случаи будут фиксироваться автоматически. Более того, повсеместное размещение интеллектуальных видеокамер позволит сделать «выделенные» полосы более демократичными. Например, в ряде городов США автомобиль, в котором находится хотя бы два человека, может ехать по выделенной полосе, а современное оборудование позволяет не только считывать номер автомобиля, но и проверять наличие пассажира на переднем сиденье. 

И что в итоге? 

Таким образом, параметров, влияющих на успешность борьбы с пробками, существует множество. И все их необходимо учитывать, причем список может быть очень внушительным. Ширина улиц и количество жителей, наличие развязок и комфортность общественного транспорта – этим он далеко не исчерпывается. Как справедливо отметил Михаил Якимов: «В современных мегаполисах мы должны договариваться друг с другом, искать компромисс с целью повешения комфорта проживания и решения основной задачи транспортной системы – быстрого перемещения в нужную точку города».